L'histoire de la Grande Guerre patriotique, même près de soixante-quinze ans après sa fin, continue de garder de nombreux secrets. L'une d'elles est la réponse non résolue à la question: pourquoi, avec une montée en puissance sans précédent de l'industrie soviétique dans les années 1930 seuls quelques modèles d'avions "s'envolaient" pour se battre, et pendant la période des hostilités, un seul avion était mis en production?
Mais les bureaux d'études ne se sont pas lassés d'offrir toutes les nouvelles options d'avions d'attaque et de bombardiers qui pourraient pour renforcer la puissance militaire de l'Armée rouge, et certains d'entre eux n'avaient aucun analogue dans certains détails de conception et armes. A votre attention 5 avions soviétiques prometteurs de la Grande Guerre patriotique, qui n'étaient pas autorisés en série.
1. VIT-1 (Concepteur - N.N. Polikarpov)
Cet avion aurait pu être un excellent ajout à la flotte de l'Armée rouge s'il était terminé. Bien qu'il ait déjà fait ses preuves sous le meilleur jour possible aux stades de développement et de test. L'idée originale du légendaire concepteur d'avions Polikarpov était un avion polyvalent avec un équipage de deux personnes. L'armement du VIT-1 consistait en une tourelle avec une mitrailleuse ShKAS, deux canons Shpitalny OKB-13 de 37 mm et un canon ShVAK de 20 mm installé dans le nez de l'avion. De plus, la voiture pouvait contenir jusqu'à 600 kg de bombes dans la soute à bombes, ou deux unités FAB-500 sur une élingue externe.
Les premiers essais de l'avion prometteur ont lieu le 14 octobre 1937. Le légendaire pilote d'essai Valery Chkalov était à la barre ce jour-là. Même alors, le VIT-1 a montré de bons résultats pour l'époque: la vitesse de vol maximale à 3000 m d'altitude était de 494 km / h, l'autonomie de vol était d'environ mille kilomètres à 410 km / h.
D'autres tests n'ont fait que confirmer les performances élevées de l'avion. Ainsi, selon les données survivantes, les pilotes ont laissé des critiques positives sur VIT-1: la voiture est facile contrôlé, bien manœuvré et s'est comporté de manière satisfaisante dans les airs dans des conditions de vol sur un moteur.
Cependant, l'avion prometteur n'a pas réussi en tant que chef-d'œuvre de l'industrie aéronautique soviétique, malgré toutes les conditions préalables. Même l'étape du test en usine n'a pas été achevée - le projet a simplement été mis de côté. De plus, il n'y a pas de raisons fiables pour une décision aussi incompréhensible aujourd'hui, et toutes les versions proposées à ce jour n'ont pas encore été effectivement prouvées de quelque manière que ce soit.
2. VIT-2 (Concepteur - N.N. Polikarpov)
Il y a ceux qui considèrent cet avion comme une sorte de «tentative numéro deux», mais ce n'est pas tout à fait vrai. Le VIT-2 était une machine complètement nouvelle, que Polikarpov a repris sans se remémorer l'échec précédent. L'idée du concepteur de l'avion était de créer un avion de frappe universel. De plus, l'ingénieur n'avait pas l'intention de s'arrêter: parallèlement à la conception du VIT-2, il a envisagé des options pour créer plusieurs véhicules de diverses modifications: un bombardier en piqué, un chasseur de canon multi-siège, un avion d'attaque multi-canon et même un avion d'attaque naval lourd.
VIT-2 possédait des caractéristiques techniques et des armes impressionnantes et, à certains égards, uniques. Il a donc été le premier avion à acquérir le moteur M-105. Et cela malgré le fait que ces moteurs peuvent difficilement être appelés à l'esprit à ce moment-là. De plus, la voiture pourrait développer une vitesse considérable, tout en étant bien armée: VIT-2 équipé de quatre canons ShVAK-20 de 20 mm, d'une paire de canons ShVAK-37 de 37 mm, ainsi que de deux de 7,62 mm mitrailleuses ShKAS. La soute à bombes de l'avion est intervenue jusqu'à 1600 kg.
En fait, le seul inconvénient sérieux de l'idée originale de Polikarpov était le rejet pratique complet de l'armure pour lui: la seule exception était le dos blindé du pilote. D'excellentes performances de vol ont été confirmées lors du premier vol d'essai effectué par Chkalov le 11 mai 1938. Ainsi, les indicateurs suivants ont été notés: la vitesse maximale à une altitude de 4500 mètres avec une masse en vol de 6166 kg - 498 km / h, avec une masse en vol de 5350 kg - 508 km / h.
Malgré le fait que la voiture était prometteuse, des difficultés sont apparues presque immédiatement sur son chemin. Ainsi, au départ, la Direction principale de l'industrie aéronautique de l'URSS n'a en fait pas prêté attention à VIT-2. Lorsque l'avion se montra parfaitement dans les essais en usine, ils s'y intéressèrent néanmoins: après tests d'État réussis et même participation à la parade du 1er mai, il était toujours recommandé pour la série production. Mais il n'est jamais entré en production - il a soudainement reçu l'ordre de se rééquiper, à la suite de quoi il s'est avéré un avion complètement différent, connu sous le nom de SPB - un bombardier en piqué à grande vitesse - avec l'index "RÉ"
3. Sh / LBSh (Constructeur - Kocherigin)
Bien que cet avion n'ait pas été produit en série, il est resté dans l'histoire de l'aviation - c'était le premier au monde avec des canons montés sur les ailes. Le LBSh était un monoplan développé sur la base de l'avion de reconnaissance R-9. Au total, deux prototypes de la machine ont été construits avec différents moteurs - M-88 et M-87A, respectivement.
L'armement de l'avion était représenté par: deux canons ShVAK montés sur les ailes (munitions - 150 coups chacun), deux mitrailleuses ShKAS (munitions - 900 cartouches chacune), ainsi qu'un ShKAS avec 500 cartouches en défense armes. Charge de bombe normale - 200 kg. Parmi les caractéristiques de conception, on peut noter le châssis non rétractable.
En 1939, des tests ont été effectués, dont les résultats étaient les indicateurs suivants: vitesse maximale au sol - 360 km / h, postcombustion - 382 km / h. La vitesse maximale à une altitude de 6650 m est de 437 km / h, à une altitude de 7650 m - 426 km / h. Les essais ont été réalisés avec une masse au décollage de 3500 kg.
Après une série de tests d'état, l'avion, finalement nommé BB-21, a été recommandé pour la production en série, mais cela ne s'est pas produit. Il est intéressant de noter que la raison du "non-touché" du véhicule prometteur pour la guerre était... le combat lui-même: après le début l'invasion du Troisième Reich sur le territoire de l'URSS, les installations de production prévues pour le BB-21 ont été données sous le Yak-1.
4. "Pegasus" (Designer - D.L. Tomashevich)
Cet avion est intéressant non seulement pour la fin sans gloire de son histoire, mais aussi pour les circonstances de son début. Et le fait est que l'ingénieur Tomashevich a créé son "Pegasus" non seulement pendant la guerre de son pays, mais l'a également fait... dans des cachots de prison.
En décembre 1938, le principal concepteur du chasseur I-180 et adjoint Polikarpov, Dmitry Tomashevich, a été arrêté après la mort du pilote d'essai Chkalov. Cependant, être dans la soi-disant «sharashka» n'a pas arrêté l'ingénieur dans ses activités. En 1941, alors qu'il était toujours en état d'arrestation, Tomashevich a terminé le travail sur un projet d'avion antichar.
Fait intéressant: D'une certaine manière, l'ingénieur peut être qualifié de visionnaire - le projet présenté prédit littéralement les batailles de chars en 1943.
L'avion a été conçu pour être aussi bon marché et facile à fabriquer que possible et, en même temps, efficace et fonctionnel. Ainsi, de nombreuses parties du Pegasus étaient censées être en bois, y compris les roues du châssis. La centrale électrique était censée être des moteurs M-11, qui se distinguaient par la capacité de fonctionner sur tout type d'essence d'aviation. En outre, on a supposé que l'avion serait utilisé dans des missions qui ne nécessitaient pas pilotes aces - il y avait suffisamment de pilotes peu qualifiés, ce qui était une excellente solution conditions de guerre.
L'armement "Pegasus" était représenté par une mitrailleuse de calibre UB 12,7 mm, ainsi que d'autres échantillons d'armes dans divers variantes: bombe FAB-250, canon à air 37 mm NS-37, deux canons à air 23 mm VYa-23 ou quatre bombes à fragmentation pour antichar cumulatif bombes. Selon les calculs de Tomashevich, la consommation de carburant pour le vol de combat de cinq avions antichars Pegasus était égale à la consommation de carburant pour le départ d'un Il-2.
Il semblerait qu'un avion aussi prometteur aurait dû être apprécié et avoir un départ dans la vie, mais un obstacle inattendu se dressait sur le chemin. Le moteur même M-11 que Tomashevich a choisi était en effet très bon et a donc été utilisé dans un certain nombre d'autres avions qui avaient déjà été mis en production. Il n'y avait tout simplement pas assez de moteurs pour le Pegasus.
5. Su-6 (Concepteur - P.O.Sukhoi)
L'histoire de cet avion est un excellent exemple du fait que la perte de temps peut devenir la raison d'une occasion manquée. De plus, il n'était pas immédiatement possible de penser au Su-6. Le premier prototype du véhicule a été achevé le 28 février 1941 et le 13 mars, il a pris son envol pour la première fois. À la barre se trouvait le pilote V.K. Kokkinaki.
Après cela, des tests d'usine à part entière ont déjà été déployés, dont la fin est tombée en avril 1941. Ensuite, les indicateurs aéronautiques suivants ont été obtenus: la vitesse maximale au sol est de 510 km / h, à une altitude nominale de 3000 mètres - 527 km / h. Le temps de remontée est de 7,3 minutes.
Malgré les résultats des tests assez bons, le Su-6 était toujours considéré avec scepticisme. Tout d'abord, les allégations visaient le fait que les premiers contrôles ont été effectués par rapport à l'avion sans armes, et avec lui ils étaient quelque peu différents.
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De plus, le blindage de 195 kg était incapable de protéger correctement le véhicule lui-même ou son équipage. Le mécontentement des spécialistes du LII NKAP a également été causé par les armes, jugées trop faibles et ne répondant pas aux exigences de l'époque. L'avion a été envoyé pour révision.
Dans la période 1943-1944, les concepteurs d'avions du P.O. Sukhoi était toujours en mesure d'apporter la voiture inachevée à l'esprit, à la suite de quoi elle pouvait se vanter d'un bon vol, combat et voltige caractéristiques. Ainsi, l'armement du Su-6 était représenté par deux canons VYa-23 montés sur les ailes (munitions - pour 230 cartouches) et deux mitrailleuses ShKAS montées sur les ailes (munitions - 3000 cartouches chacune). De plus, il y avait un armement à réaction sous la forme de dix RS-132 ou RS-82.
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En 1944, les tests d'état de l'avion ont commencé, au cours desquels il a montré d'excellents résultats. Selon les informations disponibles, le Su-6 était réputé pour ses brillantes caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité, ainsi que pour sa facilité de pilotage. De plus, en termes d'un certain nombre d'indicateurs, il a largement dépassé certains des véhicules déjà en service.
Seulement cela n'a pas sauvé l'avion prometteur de l'oubli. Le fait est que le retard avec la révision, puis avec les tests, a conduit au fait que l'ère potentielle du Su-6 a été perdue. En mai 1944, toutes les vérifications d'une autre machine, l'avion d'attaque Il-10, ont été effectuées avec succès, ce qui a montré des données de vol plus élevées que l'idée originale du Sukhoi Design Bureau. En fin de compte, c'est l'Il-10 qui a été mis en production de masse et le lancement du Su-6 a été jugé inapproprié.
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La source: https://novate.ru/blogs/190320/53833/